گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز 33 صفحه + doc

گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

به صفحه دریافت گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز خوش آمدید.

امیدواریم که گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز همان چیزی باشد که نیاز دارید.

گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 33

حجم فایل: 24 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز در 33 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

پیشگفتار

عیب های مكانیكی موتور

نشت روغن

دود سیاه یا خاكستری تیره

آزمون فشار بخار كارتر

صدای یاتاقان میل لنگ

تجزیه روغن

سیستم سوخت رسانی

ارزیابی كیفیت سوخت

آزمون های سیستم سوخت رسانی

آب

روغن سوزی

پایین بودن میزان كمپرس

آزمون نشت سیلندر

پمپ سه گوش
مدار برگشت سوخت

مدار سوخت پر فشار

سوخت پاشها

پمپ سوخت پاش

سیستم هواكش

توربو شارژ كن

گرفتگی لوله برگشت سوخت

سیستم تخلیه دود

سیستم راه اندازی موتور

بسمه تعالی

برای اطلاعات از وضعیت داخل موتور از گیج روغن ( میل روغن نما ) و درجه فشار روغن ( فشار سنج ) استفاده كنید . روغن الوده را می توان بوكشید و در موارد جدی روغن را نزدیك سینی كارتر بیرون می زند . وقتی گیج روغن را نزدیك منیفولد داغ نگه دارید اگر روغن آب داشته باشد، بخار می شود . اتیلن گلیكول ( ضد یخ ) با روغن واكنش انجام می دهد و مایع قهوه ای رنگ و چسبناكی تولید می كند كه روی گیج روغن مشهود است . فشار روغن به سرعت باید بالا برود و اگر یاتاقانها خوب باشند ، تحت بار نباید تغییر كند.

با اندازه گیری ولتاژباتری در هنگام موتور گردانی می توان عیوب سیستم راه اندازی را به سرعت تشخیص داد . اگر ولتاژ به اندازه 25 درصد یا بیشتر كاهش یابد باید غلظت آب اسید باتری را اندازه گیری كند و در جستجوی خانه ای از باتری باشد كه اتصال كوتاه كرده است . استارت و كابلهای آن را ، بر اساس میزان جریان كشی ، وارسی كنید: اگر استارت بیش از اندازه جریان می كشد نشان دهنده مقاومت مدار است.

بسیاری از وضعیتها از قبیل پایان بودن توان موتور ، دود كردن موتور ، بد كاركردن در دور آ رام ، نرم كارنكردن و بد روشن شدن را می توان به موتور یا سوخت مربوط كرد . اگر با استفاده از سوخت پاش سالم مشكل حل نشد، آزمونهای تراكم و نشت سیلندر را ، به شرحی كه در ادامه مطلب می آید انجام دهید . آزمونهایی كه روی موتور انجام می شود ، از آزمونهایی كه روی سیستم سوخت پاشی انجام می شود آسانترند و می توان آنها را داخل محوطه انجام داد.
عیبهای میكانیكی موتور

عیبهای مكانیكی موتور را می توان به چهار دسته تقسیم كرد:

نشست سیالها

روغن سوزی

پایین بودن میزان كمپرس

سایید گی یاتاقانها

نشست سیالها

در موتور با سه نوع سیال سرو كار داریم ـ سوخت ، روغن وآب ـ كه هر یك از آنها ممكن است از موتور به بیرون نشست كند و یا به صورت داخلی به سیستم دیگری نشست كند
نشست روغن

نشست روغن به ندرت سبب خرابی موتور می شود (امادر صورت وقوع چنین اتفاقی ، پیامد های آن ناگوار خواهد بود ) ، اما مكانیك باید همواره این نشستها را بر طرف كند . متداول ترین محلهای نشست روغن ، تقریباً به ترتیب فراوانی عبارت اند از :

واشر در سوپاپ (قالپاق سوپاپ)

واشر سینی كارتر

واشر سینی جلو موتور

واشر پایه های لوازم جانبی خارجی

كاسه نمدهای عقب و جلو میل لنگ

در پوشهای میل سوپاپ و لوله روغن اصلی

منبع نشستهای جزئی را به دشواری می توان یافت ، زیرا روغن به طرف پایین و عقب ، به پشت موتور حركت می كند استفاده از آشكار ساز نور سیاه یا پودر پاشی ( كه ردی به جا می گذارد) مفید است ، اما روش موثر تحت فشار گذاشتن كارتر است .
دود سیاه یا خاكستری تیره
نشانه

موتورزیر بار، به ویژه در دور بالا و متوسط دود می كند و كم صداتر از حالت عادی است.

موتور زیر با ر، به ویژه در دور پایین و متوسط دود می كند و پر سرو صدا تر از حالت عادی است .

موتور زیر با ر ، در همه دورها دود می كند اما ودو آن در دورهای پایین از متوسط آشكار تر است . ممكن است موتور بد روشن شود .

موتور زیر بار ، به ویژه در دور بالا دود می كند .

موتور زیر بار ، دود می كند و توان آن به شدت كاهش یافته است .

موتور زیر بار ، به ویژه در دور بالا و متوسط ، دود می كند ممكن است توان آن نیز پایین باشد .

توده های دود سیاه ، گاهی همراه با دود آبی ، یا سفید از اگزوز بیرون می آید ممكن است موتور دچار كوبش شده باشد .

دود آبی یا متمایل به سفید در دور بالا و زیر باركم ، به ویژه وقتی موتور سرد است . یا بالا رفتن دما رنگ دود تغییر می كند و سیاه می شود توان موتور ، به ویژه در حالت تخت گاز ، پایین است .

دود آبی یا متمایل به سفید زیر با كم ، وقتی موتور به دمای عادی رسید ه است . ممكن ایت موتور كوبش هم داشته باشد .

دود آبی در همگام گاز داند ، پس از كاركردن در دور آرام به مدت طولانی. ممكن است با تثبیت شدن وضعیت گاز ، موتور دیگر دود نكند.

دود مداوم آبی در همه دورها ، بارها و دماها

دود آبی كم رنگ یا متمایل به سفید در دور بالا و زیر بار كم . بوی تند.

علت احتمالی

پمپ سوخت پاش ریتارد است .

پمپ سوخت پاش آوانس است .

میزان كمپرس سیلندر پایین است .

هواكش گرفتگی دارد .

توربو شارژكن خراب است .

سوخت پاشها (سوزنها ) كثیف اند .

لوله های سوخت رسانی دچار گرفتگی شده اند .

چسبیدن سوخت پاشها

علت احتمالی

پمپ سوخت پاش ریتارد است .

نشست از سوخت پاشها

نشست از كاسه نمد سرسوپاپها

رینگها / سیلندر ه ساییده اند.

موتور سرد است

راه چاره

پمپ سوخت پاش را تنظیم كنید.

پمپ سوخت پاش را تنظیم كنید .

موتور را تعمیر كنید .

فیلتر هوارا تمیز یا تعویض كنید .

فشار هوای خروجی تور بو شارژكن را وارسی كنید .

سوخت پاشها را تمیز یا تعویض كنید .

لوله ها را تمز یا تعویض كنید.

سوخت پاشها را تمیز یا تعویض كنید .

راه چاره

پمپ را تنظیم كنید .

سوخت پاشها را تعمیر یا تعویض كنید .

كاسه نمدها را عوض كنید . ساق / گیت سوپاپ را وارسی كنید.

تعمیر اساسی / نوسازی موتور ترموستات را عوض كنید .

موتور آهسته می گردد و روشن نمی شود .

علت احتمالی

سیستم موتور گردانی خراب است .

میل لنگ سفت شده است .

ویسكوزیته

خرابی سوخت پاشها

دور موتور گردانی منظم نیست ، موتور روشن نمی شود .

علت احتمالی

تنظیم زمانی سوپاپها به هم خورده است .

موتور به حالت عادی می گردد ، اما روش نمی شود.

علت احتمالی

شمعهای گرمكن از كار افتاده اند.

سوخت نامناسب یا آلوده است .

سوخت به سیلندرها نمی رسد .

تنظیم زمانی پمپ درست نیست .

مسیر ورود هوا دچار گرفتگی شده است . مسیر خروج دود دچار گرفتگی شده است . تراكم كم است.

موتور در دور آرام كار می كند

علت احتمالی

تنظیم نبودن دور آرام هوا گرفتگی سیستم سوخت رسانی فیلتر (های ) سوخت گرفتگی دارند .

لوله برگشت سوخت گرفتگی دارد.

سیستم تخلیه دود ( اگزوز ) گرفتگی دارد .

موتور در دورهای پایین در كار می كند .

علت احتمالی

هر یك از عیبهایی كه در بالا شرح داده شده و بر دور آرام اثر می گذارد.

پایین بودن میزان كمپرس یك یا چند سیلندر

توان موتور در حد عادی نیست .
علت احتمالی
نرسیدن سوخت كافی سوخت نامناسب یا آلوده

خطا در تنظیم زمانی سیستم سوخت پاشی گرفتگی سیستم ورود هوا نبود اتصلات توربو شارژكن

خرابی سیستم سوخت رسانی با فشار بالا پایین بودن میزان كمپرس موتور
راه چاره

باتریها ، سركابلها و استارت را وارسی كنید .

با دست گیر موتور را رفع كنید ، اگر سفت به نظر می رسد

روغن موتور و نشست ضد یخ به درون كارتر را ورسی كنید .

فشار باز شدن سوخت پاشاها را وارسی كنید .

راه چاره

تنظیم زمانی سوپاپها را وارسی كنید .

راه چاره

شمهای گرمكن را وارسی و مدار برق آنها را كنترل كنید .

منبع سوخت را ورسی كنید .

مسیر سوخت از باك تا پمپ سه گوش از آنجا ره پمپ سوخت پاش و تا سوخت پاشها و نازلها را وارسی كنید.

تنظیم زمانی پمپ راوارسی كنید .

فیلتر هوا را وارسی كنید .

سیستم را وارسی كنید .

تراكم سیلندر را وارسی كنید .

راه چاره

دور آرام را تنظیم كنید.

سیستم را هوا گیری و اتصالات را سفت كنید .

فیلتر (ها) را عوض كنید .

لوله را باز كنید ، در صورت تاًیید این حدس گرفتگی را رفع كنید .

فیلتر هوا را عوض كنید .

آن را تعمیر كنید .

راه چاره

به همان ترتیب ذكر شده در بالا عمل كنید .

آزمون تراكم سیلندر انجام دهید.

آزمون فشار بخار كارتر (كمپرس رد كردن)

میزان كمپرس رد كردن رینگ ها نشانه خوبی از سایش سیلندر / رینگ است، اما محدودیت‌هایی هم دارد. محدودیت این آزمون از آن روست كه همه سازندگان مشخصات فنی مربوط به دور موتور / كمپرس رد كردن را اعلام نمی كنند. غالباً مكانیك باید در زمان سالم بودن موتور این مشخصات را شخصاً تعیین كند.
پمپ سه گوش

سوخت مورد نیاز پمپ از طریق ظرفی حاوی سوخت دیزل تأویل می شود تا پمپ در معرض گرفتگی های سمت مكش قرار نگیرد. اما غالباً بازرسی چشمی صافی داخل باك و لوله سوخت كفایت می كند و مكانیكی ها به ندرت به دردسر استفاده از یك ظرف سوخت كمكی تن می دهند.

سازنده، علاوه بر فشار خروجی، باید مشخصات حجمی پمپ را، به ویژه در مورد پمپ های دیافراگمی اعلام كند.
مدار برگشت سوخت

لوله برگشت، سوخت مازاد را از پمپ سوخت پاش و سوخت پاش ها به باك بر می گرداند. وجود مانع یا گرفتگی در این مدار سبب افزایش فشار داخلی پمپ، زود باز شدن سوخت پاشها، بد روشن شدن موتور، ریپ زدن و خاموش شدن در هنگام ایجاد شتاب منفی می شود.

بیشتر سازندگان برای وارسی این مدار، آهنگ جریان سوخت را، در دور معین موتور، اندازه گیری می كنند. فورد فشار را در خروجی لوله برگشت سوخت یا در نقطه راحت دیگری در لوله اصلی برگشت، در پایین دست نقطه اتصال مدار سوخت پاش، اندازه گیری می كند.

سوخت برگشتی ابتدا باید از روزنه ای عبور كند كه در زیر اتصال خروجی پمپ قرار دارد. چون این روزنه (اریفیس) كوچك است و ممكن است وجود یك شیر یك طرفه نیز جریان عبوری از این روزنه را محدودتر كند، اولین جایی كه احتمال گرفتگی آن می رود همین روزنه (اریفیس) است. آزمونی كه هم اكنون شرح داده شد نمی تواند وجود گرفتگی در این روزنه را آشكار كند (مگر در حالتی كه روزنه كاملاً گرفته باشد و سوخت اصلاً از آن عبور نكند). وقتی موتور نشانه های گرفتگی لوله برگشت سوخت را بروز می دهد و نتیجه آزمون فشار منفی است، روزنه را برای بازرسی باز كنید..
مدار سوخت پر فشار

عیب هایی كه در این مدار پدید می آید به سه دسته نشت، خرابی سوخت پاش و خرابی پمپ تقسیم می شود.
نشت

در مدار پرفشار موتورهایی كه سوخت پاشهای آنها از پمپ تغذیه می شوند، نشت بیشتر از محل مهره ماسوره های لوله سوخت انجام می شود. این مشكل معمولاً با شل كردن و دوباره سفت كردن مهره ماسوره حل می شود. برای كسب اطلاعات بیشتر به فصل 5 رجوع كنید.

اخطار: هرگز خود را در معرض پاشش سوخت پرفشار قرار ندهید؛ سوخت پرفشار به زیر پوست نفوذ می كند و در صورت برخورد با چشم می تواند سبب كوری شود. برای آشكارسازی نشت در نقاطی كه دیدن آنها دشوار است. از یك تكه مقوا استفاده كنید.

در پمپ های سوخت پاش سری UTDS، APD، BB6، T و Q ، كه روی موتور كامیونهای ماك نصب می شود، تمایل به نشت های جزئی از محل سوپاپ های تحویل سوخت (درست زیر اتصالات لوله سوخت) مشاهده می شود. مسیر نشت ممكن است در دو طرف ارینگ، بین سوپاپ تحویل سوخت و بدنه پمپ، و بین مهره نگهدارنده سوپاپ تحویل سوخت و بدنه پمپ باشد. ارینگ و واشر حلوقی مسی را تعویض كنید. سطوح سنگ خورده را به دقت وارسی كنید كه خش بر نداشته باشد. خش برداشتن این سطوح غالباً نتیجه بیش از اندازه سفت كردن مهره ماسوره بین لوله سوخت / سوپاپ تحویل سوخت است كه سبب پیچیدن سوپاپ و خط افتادن سطوح درگیر می شود.

پمپ های UTDS ، وقتی موتور با حداكثر دور كار می كند، فشاری بیش از 100 مگا پاسكال ایجاد می كنند؛ خودروهایی كه سخت از آنها كار كشیده می شود بیشتر در معرض نشت قرار می گیرند تا خودروهایی كه با احتیاط از آنها استفاده می شود، گرفتگی در لوله سوخت، پاشش بیش از حد سوخت و گرفتگی سوخت پاشها، سبب افزایش بیشتر فشار می شود.
سوخت پاشها

مانند شمع های موتورهای بنزینی، سوخت پاشها را نیز همواره می توان جرم دانست، مگر خلاف آن اثبات شود. خرابی سوخت پاش با نشانه های مختلفی، به شرح زیر همراه است:

دود سیاه یا خاكستری

دود سفید

كوبش

همه این نشانه ها خاص سیلندرند. گاهی در مورد سوخت پاشهایی كه از پمپ تغذیه می شوند، می توان با حس كردن ضربان فشار در لوله ها، سوخت پاش خراب را شناسایی كرد. اگر از این كار نتیجه ای عاید نشد (طولانی بودن لوله ها و وجود خم های زیاد مانع آشكارسازی ضربان فشار می شود)، سوخت پاشها را، یك به یك، از كار بیندازید. هنگامی كه موتور با دور آرام كند كار می‌كند، پیچ هواگیری سوخت پاش یا اتصالات لوله سوخت پرفشار را باز كنید تا فشار سوخت كاهش یابد . برای از كار انداختن یونیت های سوخت پاش باید پیروهای بادامك را با استفاده از اهرم فشار دهید. اثر از كار انداختن سوخت پاشی كه درست كار می كند كاملاً مشهود است: سیلندری كه این سوخت پاش روی آن نصب شده است از كار می افتد و میزان دود و لرزش افزایش می یابد. اگر سوخت پاش كاملاً خراب شده باشد، از كار افتادن آن اثری بر عملكرد موتور ندارد؛ اگر سوخت پاش تا حدودی خراب شده باشد و كم و بیش كار كند، بدكار كردن ناشی از كار آن سیلندر برطرف می شود وقتی در مورد نتیجه تردید دارید، یك سوخت پاش سالم روی سیلندر ببندید.

بیشتر عیب ها از دوده گرفتن دهانه سوخت پاش ناشی می شود؛ در نتیجه دود گرفتن دهانه سوخت پاش الگوی پاشش سوخت تغییر می كند و گاهی ممكن است سوزن سوخت پاش گیر كند. سایر عیب ها را می توان با دستگاه نشان دید. چنانكه قبلاً گفته شد، در هنگام انجام این آزمون ها باید مراقب باشید كه در معرض پاشش سوخت قرار نگیرید.

چهار نوع آزمون استاندارد وجود دارد – الگوی پاشش، فشار باز شدن، درزبندی و صدای سوخت‌پاش.

الگوی پاشش. آزمونگر را مطابق شكل ببندید و با حركات كوتاه و سرعت تلمبه بزنید و الگوی پاشش را تماشا كنید. الگوی پاشش قابل قبول تا حدودی به نوع سوخت پاش بستگی دارد. زبانه و صورت های مختلف سوزنهای زبانه ای باید افشانه‌ای از ذرات ریز با تداوم و نفوذ یكنواخت تولید كنند. پهنای این افشانه، بسته به كاربرد، تغییر می كند. سوزنهای چند سوراخنه الگویی باز تولید می كنند كه افشانه را می توان به سوی یك ورق كاغذ هدایت كرد؛ سپس می توان نقش روی كاغذ را با نقش حاصل از سوزن نو مقایسه كرد.

فشار باز شدن دسته تلمبه را آهسته فشار دهید و بالاترین عددی را كه عقربه نشان می دهد و متناظر با فشار باز شدن سوخت پاش است، بخوانید. این عدد را با مشخصات فنی ذكر شده برای سوخت پاش مورد نظر مقایسه كنید. معمولاً سوخت پاشی كه فشار باز شدن آن در گسترده مشخصات فنی باشد پذیرفتنی است.

اما بعضی موتورها بسیار حساس اند و در دور آرام درست كار نمی كنند مگر آنكه سوخت پاشهای آنها در یك طرف گسترده مشخصات فنی كار كنند و با شیم گذاری یا استفاده از فنرنشین رزوه دار می توان فنر بیشتر سوخت پاشها را سفت كرد.

درزبندی استانداردهای شره كردن، بسته به طرح سوخت پاش و كشش فنر تغییر می كنند. تحت فشاری معادل 80 درصد فشار باز شدن سوخت‌پاش، دست كم تا مدت 10 ثانیه، شره نمی كند. سایر منابع احتمالی نشت را پیدا و نشت را برطرف كنید.

صدای سوخت پاش باز شدن معمولاً با صدای «قارت» تیزی همراه است كه نشان می دهد مجموعه سوزن و فنر به خوبی جمع می شود. با گوش دادن به صدای سوخت پاش در هنگامی كه تلمبه به سرعت كار می كند، نحوه انجام این عمل را وارسی كنید. اما توجه داشته باشید كه ممكن است سوخت پاشی كه نشتی دارد خوب صدا كند و بعضی سوخت پاشهای كاملاً خوب و سالم باز شوند اما صدای «قارت» نكنند، هر چقدر هم ماهرانه تلمبه بزنید.
پمپ سوخت پاش

تعویض پمپ سوخت پاش كار پرهزینه ای است و هزینه آن فقط از هزینه نوسازی موتور كمتر است. پیش از اینكه تصمیم به تعویض پمپ سوخت پاش بگیرید، یقین حاصل كنید كه اجزای مكانیكی پمپ خراب شده است. بسیاری از پمپ ها مكانیسمی برای جبران تغییر ارتفاع دارند كه نسبت هوا / سوخت را تغییر می دهد و ، در بعضی از پمپ ها، زمان سوخت پاشی را تنظیم می كند وجود سوراخی بسیار ریز در دیافراگم (كاترپیلار) یا فانوسی می تواند معرف خرابی اساسی پمپ باشد.

آزمون فشار داخلی این آزمون به بررسی كاركرد اصلی پمپ – یعنی ایجاد فشار در دور و یار مشخص شده موتور – اختصاص دارد و بنابراین بسیار مهم است. اما نباید این آزمون یا هر آزمون میدانی دیگر را قطعی تلقی كرد. اگر پمپ در این آزمون مردود شد، سمت كم فشار سیستم را دوباره وارسی كنید. اگر هیچ عیبی در این سمت پیدا نشد، پمپ را باز كنید و پیش از كنار گذاشتن، آن را كارگاه بیازمایید.

محل دریچه آزمون، بسته به مدل و سازنده پمپ، تغییر می كند، بیشتر پمپ ها، پمپ هایی كه فاقد دریچه آزمون هستند، فشار كامل را در زیر بالغ لوله بازگشت تولید می كنند.

كنترلگرها بعضی از پمپ هایی كه امروزه به كار می روند، یك شیر قطع سولنوئیدی دارند. این شیر در حالت عادی بسته است. وقتی جریان برق به سیم پیچ های سولنوئیدی برسند، شیر باز می شود. برای وارسی سریع میدانی، در پی شنیدن صدای «تیلیك» باشید كه در هنگام برق دار شدن مدار ایجاد می شود.

بخش گاورنر پمپ می تواند شامل انواع پیچ های تنظیم باشد كه بیشتر آنها «سگ های خفته» ای هستند كه بهتر است كاری به كارشان نداشته باشید و خوابشان را آشفته نكنید. دو پیچی كه مكانیك باید درباره آنها اطلاع داشته باشد پیچ هایی هستند كه دور آرام و حداكثر دورگاورنر را، ممولاً با محدود كردن گستره حركت اهرم گاز، تنظیم می كنند. اما در بعضی طرح های پیچیده تر، دور آرام خود به دو گستره تقسیم می شود.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – گزارش كارآموزی در مجتمع فولاد اهواز – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
گزارش کاراموزی در مجتمع فولاد اهواز ;کاراموزی در مجتمع فولاد اهواز ;کارورزی در مجتمع فولاد اهواز ;دانلود گزارش کارآموزی در مجتمع فولاد اهواز ;مجتمع فولاد اهواز ;مجتمع ;فولاد ;اهواز

گزارش كارآموزی در فولاد مازندران 27 صفحه + doc

گزارش كارآموزی در فولاد مازندران در 27 صفحه ورد قابل ویرایش

به صفحه دریافت گزارش كارآموزی در فولاد مازندران خوش آمدید.

امیدواریم که گزارش كارآموزی در فولاد مازندران همان چیزی باشد که نیاز دارید.

گزارش كارآموزی در فولاد مازندران در 27 صفحه ورد قابل ویرایش

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 27

حجم فایل: 21 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

گزارش كارآموزی در فولاد مازندران در 27 صفحه ورد قابل ویرایش

آشنایی با مكان كارآموزی

كارخانه فولاد مازندارن شاخه ای از فولاد طبرستان است .

دفتر مركزی آن به این آدرس : تهران – خیابان شریعتی ، قلهك بالاتر از یخچال كوچه سجاد پلاك 5 طبقه دوم جنوبی شماره 5 – تلفن و فاكس 50 ، 2001749 – 2002408

كارخانه فولاد در محیطی به مساحت 4 هكتار قرار دارد .

موقعیت جغرافیایی كارخانه : كارخانه در شمال ایران در استان مازندارن قراردارد .

آدرس كارخانه : بین ساری و نكاه كیلومتر 4 جاده اسلام آباد

كارخانه حدود 150 پرسنل دارد كه متشكل از اداری و كارگران است كه در سه شیفت مشغول به كار می باشند . 14 الی 6 و 22 الی 14 6الی 22 و حدود 10 نفر دز دفتر مركزی مشغول به كار می باشند .

ساعت كار این كارخانه به این صورت بود كه 6 الی 8 كار 8 الی 30/8 صبحانه 30/8 الی 11 كار ، 11 الی 12 ناهار ، 12 تا 30/13 كار و 30/13 تا 14 نظافت شخصی – زمینه فعالیت كارخانه تولید قطعات ریختگی است .

كارخانه فولاد تحت پوشش صنایع معادن و فلزات قرار دارد .

سوله شماره 1 : این سوله حاوی انواع مدلها می باشد .

سوله شماره 2 : این سوله شامل قسمتهای زیر می باشد .

1- قسمت قالبگیری كه همان ابتدا سوله سمت چپ قرار دارد .

2- قسمت تغذیه گیری كه همان ابتدا سوله سمت راست قرار دارد .

3- قسمت ماهیچه گیری كه در همان ابتدا سوله كنار قسمت تغذیه گیری قرار دارد .

4- قسمت درجه ها در سمت راست بالاتر از ماهیچه گیری است .

5- قسمت قراردادن قالبها برای ذوب ریزی بعد از قسمت قالبگیری است.

6- كوره قوس وسط سوله قرار دارد .

7- قسمت تخلیه درجه ها در انتهای سوله قرار دارد .

سوله شماره 3 : این سوله مخصوص تمیز كاری و عملیات حرارتی است .

1- ابتدا سوله سمت راست قسمت سنگ زنی دستی است .

2- ابتدا سوله سمت چپ قسمت قرار دادن قطعات نهایی است .

3- بالاتر از قسمت b قسمت سنگ آویزان است .

4- بالاتر از قسمت c قسمت جوشكاری است .

5- بالاتر از قسمت d یك حوضچه قرار دارد .

6- بالاتر از قسمت e 4 كوره عملیات حرارتی قرار دارد .

7-بالاتر از قسمت a قسمت جدا كردن تغذیه هاست .

8- بالاتر از قسمت h یك استخر آب وجود دارد .

9- ته سوله هم یك دستگاه مته برقی وجود دارد .

سوله شماره 4 : این سوله انبار كارخانه است .

سوله شماره 5 : این سوله تازه در حال ساخت است و هنوز تكمیل نشده است .

ساختمان 1 : ساختمان اداری كارخانه است .

ساختمان 2 : ساختمان غذاخوری و درمانگاه و آزمایشگاه است .

ساختمان 3 : قسمت تولید گاز co2 و قسمت مكانیك و برق كارخانه در این قسمت می باشد .
ساختمان 4 : نگهبانی

در گزارش بنده سعی شده است از اولین مرحله تولید قطعه تا مرحله تائید قطعه و تحویل به مشتری مورد ارزیابی قرار بگیرد و به نوبت در هر قسمت توضیحی درباره كاركرد آن قسمت و احیاناً پیشنهادی جهت رفع نواقص ارائه شود .

البته شایان ذكر است كلیه مطالبی كه بنده متذكر شده ام بر اساس مشاهدات 45 روز بوده كه با آن برخورد نموده ام .

نحوه كلی تولید در این كارخانه به این صورت است كه :

بر اساس سفارشی كه گرفته می شود . بعد از دریافت نقشه مدل ، مراحل زیر صورت می گیرد :

در مرحله اول در قسمت مدلسازی مدل را بر اساس نقشه آماده كرده

مرحله دوم مدل ساخته شده به قسمت قالبگیری برده می شود .

مرحله سوم بر اساس مدل ماهیچه ها و تغذیه های مربوط به آن را آماده كرده . كار به این صورت است كه در یك شیفت ماهیچه گرفته می شود در شیفت بعد مدل قالبگیری می شود و در شیفت بعد از آن ذوب آماده شده و ریخته می شود . البته نوع ذوب بر اساس سفارش آماده می شود .

در مرحله چهارم پس از قالبگیری ، قالب را به قسمت ذوب ریزی برده و

در مرحله پنچم ذوب پس از آماده شدن توسط كوره قوس سپس در قالبها ریخته می شود .

و در مرحله ششم قالبها را به قسمت تخلیه درجه ها برده و بعد از جدا كردن قطعه از ماسه ، قطعه را به قسمت عملیات حرارتی برده

در مرحله هفتم بعد از عملیات قطعه را به قسمت تمیز كاری برده

و در مرحله هشتم در قسمت تمیز كاری بعد از اتمام تمامی كارهای لازم قطعه آماده شده را به قسمت قطعات آماده برده و از انجا بارگیری می شود و تحویل سفارش دهنده داده می شود .
قسمت قالبگیری

روشی كه در اینجا استفاده می شود روش قالبگیری co2 می باشد .

ماده دیر گداز + چسب + فعال كننده چسب + سایر مواد

ماسه سیلسی + سیلیكات سدیم + گاز co2 + .. .

پس از تهیه قالب به منظور ایجاد استحكام كافی از قالب آن را تحت دمش گاز co2 قرار می دهند تا باعث اتصال ذرات ماسه یه یكدیگر می شود .

از مزایای این روش : 1- دقت ابعادی و صافی سطح خوب

2- قابلیت شكل پذیری خوب

معایب این روش : 1- استحكام باقی مانده زیاد

2- عمر مفید كم (جذب گاز از محیط)

این روش برای مدلهای صفحه ای بیشتر استفاده می شود چون استحكام زیاد آن باعث می شود تا صفحه كمتر خم شود . در بخش قالبگیری برای تهیه قالبی با توجه به قطعه مورد نظر به مواد زیر نیز احتیاج داریم :

1- مدل (بر اساس قطعه مورد نظر) 2- درجه 3- ماسه 4- گاز co2 5- تغذیه 6- راهگاه 7- ماهیچه (بر اساس قطعه مورد نظر ) 8- پودر سپاریت 9- سیخ …

مدلهای مورد استفاده در این قسمت در قسمت مدلسازی آماده می شود .

مدلهای مورد استفاده عبارتند از : 1- مدلهای یك تكه 2- مدل صفحه ای با سیستم راهگاهی 3- مدل همراه قطعه آزاد

مدلها از لحاظ جنس به صورت فلزی و چوبی می باشند .

نحوه قالبگیری مدل صفحه ای به این گونه است كه تای رو و زیر مدل روی صفحه چوبی قرار دارد و راهگاه فرعی آن روی صفحه چوبی در نظر گرفته شده است و هر دو تای جداگانه قالبگیری می شود و بعد از اتمام كار روی هم قرار می گیرند .

درجه : جعبه ای است فلزی كه حاوی ماده قالبگیری است و قالب به كمك آن تهیه می شود . درجات تای رو زیر را تشكیل می دهند . تعداد درجات در هر تای ممكن است متفاوت باشد . كوچكترین درجه ای كه در كارخانه موجود بود حدوداً به اندازه 1*1 و بزرگترین آن 2*2 است .

انواع ماسه مورد نیاز برای قالبگیری :

1- ماسه سیلیسی : این ماسه عمده آن حاوی اكسید سیلسیم است و دمای زینتر آن 171 درجه سانتیگراد .

ماسه سیلیسی را بعد از مصرف ماسه كرومیی روی قالب استفاده می كنند . ماسه سیلیسی توسط دستگاه میكسر ماسه سیلیسی با چسب سیلیكات سدیم مخلوط شده و آماده استفاده می شود .

ماسه سیلیسی طبیعی تا 20 % خاك رس دارد ولی ماسه سیلیسی مصنوعی كمتر از 2 % خاك رس دارد .

ماسه سیلیسی دارای انبساط زیاد می باشد كه با اضافه كردن یك سری مواد از انبساط آن می كاهیم .

تركیبات شیمیایی قابل قبول برای ماسه های سیلیسی درجه 1 :

sio2 Al2o3 اكسید آهن اكسیدهای قلیایی خاكی اكسیدهای قلیایی

96% 5/1% 1% 75/. % 1%

این نكته حائز اهمیت است كه ماسه سیلیسی را نباید محكم كوبید به دلیل انبساط آن .

2- ماسه كرومیتی : fecr2o3 1- دمای زینتر این ماسه 1900 – 1780 درجه سانتیگراد می باشد .2- رنگ این ماسه سیاه است . 3- این ماسه دارای پایداری بالایی در دماهای بالا می باشد . 4- خاصیت مبرد بودن هم دارد .

ماسه كرومیتی روی سطح مدل را می پوشاند . این ماسه در دستگاهی به نام میكسر ماسه كرومیتی درست می شود .

2- ماسه 171 : كاربرد آن نسبت به 2 ماسه دیگر خیلی كم است . رنگ این ماسه خردلی است .

نسبت ماسه و چسب :

در بعضی از روزها دیده شد كه این نسبت رعایت نشده و ماسه یا كم چسب بوده یا بسیار پر چسب و نسبت تركیبی رعایت نشده است . اگر ماسه كم چسب باشد از چسبندگی كمی برخوردار است و با مالیدن دست به روی قالب ذرات ماسه از سطح قالب جدا می شوند و در نتیجه از استحكام كافی برخوردار نمی باشند و در هنگام خروج مدل بیشترین اثرات این حالت را مشاهده خواهیم كرد . یعنی اینكه مدل قسمتی از قالب را نیز به همراه خود كنده و باعث معیوب شدن قالب می گردد و درقسمت مونتاژ كار بیشتری را طلب می كند .

اگر پرچسب باشد گاز بیشتری را برای خشك شدن نیازمند می باشد و همچنین درمرحله تخریب قالب به سختی این كار صورت می گیرد . گاهی میز مشاهده شده است كه نسبت ماسه باز یافت به ماسه جدید بسیار بیشتر از مقدار لازم است و این امر باعث كاهش استحكام قالب خواهد شد . به طوری كه ذرات ماسه آن چسبندگی لازم را نخواهند داشت . در این حالت در هنگام خروج از قالب ، مدل قسمت بسیارزیادی از قالب را به همراه خود به بیرون می كشد .

با ایجاد آزمایشگاه تعیین استحكام ماسه می توان این نواقص را به حداقل رساند .

برای تعیین نسبت معین ماسه و چسب پیشنهاد می شود با قرار دادن واحد اندازه گیری مناسب در آن قسمت این نقص را به حداقل رساند .

تغذیه گیری :

تغذیه گیری یك بخش از قالبگیری است .

تغذیه حفره ای اضافی است كه در قالب تعبیه شده و با فلز مذاب پر می شود . این مخزن امكان سیلان و حركت مذاب به فضای قالب را فراهم كرده ، انقباض ناشی از انجماد را جبران كرده .

تغذیه مورد استفاده در قالبگیری توسط جعبه ماهیچه های مختلف درست می شود.

جنس جعبه ماهیچه از آلومینیوم و عمده ماسه مورد مصرفی در تغذیه از جنس اگزوترمیت است .

اگزو ترمیت در دستگاهی به نام میكسر اسلیو گیری با آب و الكل قاطی شده و آماده می شود .

نحوه فالبگیری تغذیه : ماسه راداخل جعبه ماهیچه ریخته قسمت داخلی آن را در آورده و سپس با مشعل قالب را حرارت داده حال تغذیه را از جعبه جدا كرده ودوباره آن را حرارت داده وسپس داخل گرمخانه قرار می دهیم .

دلیل استفاده از اگزوترمیت در تغذیه : اگزوترمیت با مذاب واكنش می دهد كه این واكنش گرمازا است . در نتیجه مذاب گرما و سیالیتش رادر قسمت تغذیه حفظ می كند و سریعتر از مذاب قالب سرد نمی شود .

قسمت تخلیه درجه ها :

تخلیه دجه ها توسط دستگاهی به نام ویبر صورت می گیرد .

كار تخلیه به این صورت است كه توسط جرثقیل درجه ها را روی دستگاه قرار داده با لرزشی كه این دستگاه تولید می كند . ماسه ها و قطعه از درجه خارج شده .

البته گاهی اوقات از پتك هم استفاده می شود .

برای جدا كردن ماسه از قطعه از پتك و چكش بادی استفاده می شود .

دراین قسمت تغذیه ها و راهگاها از قطعات جدا شده و همچنین ماهیچه ها از درون قطعه توسط چكش بادی خارج می شود .

دو نكته حائز اهمیت است :

1- تغذیه قطعات كربنی را نمی توان به روش ضربه جدا نمود چدن بدلیل داشتن كربن امكان ترك برداشت در حین ضربه وجود دارد و بایستی توسط هوا برش جدا شود .

2- تغذیه قطعات منگنزی را توسط ضربه جدا می نمایند .

خارج ساختن ماهیچه ها در این قسمت بازحمت بسیار صورت می گیرد زیرا بصورت بسیار محكمی در داخل قطعه سفت شده اند پیشنهاد می شود برای جلوگیری از چنین مشكلی در مرحله ماهیچه سازی همراه با مواد ماهیچه سازی مقداری خاك اره و یا موادی كه در اثر حرارت از بین رفته و ایجاد تخلخل در ماهیچه نمایند و در هنگام خارج ساختن ماهیچه ، بسادگی این كار صورت بگیرد .

بعضی از قطعات نیز بدون اینكه تغذیه و راهگاه جدا شود به قسمت تمیزكاری انتقال می یابد .

مرحلهبعدی كه قطعات برده می شود مرحله تمیز كاری و عملیات حرارتی است .
قسمت عملیات حرارتی و تمیز كاری

در قسمت عملیات حرارتی با داشتن 4 كوره عملیات حرارتی به عملیات كردن قطعات می پردازند و با داشتن دو استخر آب به كوئینچ قطعات مورد استفاده می پردازیم .

در این قسمت تمام قطعات از جمله كربنی و منگنزی ابتدا عملیات حرارتی و سیكل عملیات مورد نظر را طی كرده و سپس تحت عملیات تمیز كاری قرار می گیرند .

البته بعضی از قطعات نیز پس از تمیز كاری و احیاناً جوشكاری دو باره تحت عملیات حرارتی تنش گیری قرار می گیرند .كه این قطعات عبارتند از باتم شل و تاپشل ، قطعات چادرملو و ….

عملیاتی كه روی قطعات انجام می شوند عبارتند از :

1- آنیل

2- تمبر

3- كوئینچ

4- نرماله

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” گزارش كارآموزی در فولاد مازندران ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – گزارش كارآموزی در فولاد مازندران – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
گزارش کاراموزی در فولاد مازندران;کاراموزی در فولاد مازندران;کارورزی در فولاد مازندران;دانلود گزارش کارآموزی در فولاد مازندران;فولاد مازندران;فولاد ;مازندران

مقاله بررسی بتن و فولاد 38 صفحه + doc

مقاله بررسی بتن و فولاد در 38 صفحه ورد قابل ویرایش

به صفحه دریافت مقاله بررسی بتن و فولاد خوش آمدید.

امیدواریم که مقاله بررسی بتن و فولاد همان چیزی باشد که نیاز دارید.

مقاله بررسی بتن و فولاد در 38 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: فنی و مهندسی

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 38

حجم فایل: 167 کیلو بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

مقاله بررسی بتن و فولاد در 38 صفحه ورد قابل ویرایش

آشنایی با بتن و فولاد

مقدمه

بتن یكی از مصالح ساختمانی است كه بوسیلة آمیختن مخلوط متناسبی از سیمان، مصالح سنگی (شن و ماسه) و آب بوجود می آید. آب و سیمان با تركیب شیمیائی خود مصالح سنگی را، كه قسمت اعظم بتن را تشكیل می دهند، به یكدیگر چسبانده و تودة سخت سنگی شكل بتن را ایجاد می نمایند.

بتن ماده ای است كه دارای مقاومت زیادی در فشار است و از اینرو استفاده از آن برای قطعات تحت فشار مانند ستونها و قوسها بسیار مناسب است، لیكن علیرغم مقاومت فشاری قابل توجه، مقاومت كششی كم و شكنندگی نسبتاً زیاد بتن، استفاده از آن را برای قطعاتی كه تماماً یا بطور موضعی تحت كشش هستند محدود می نماید. برای رفع این محدودیت، اعضا بتنی تحت كشش هستند محدود می نماید. برای رفع این محدودیت، اعضا بتنی را با قرار دادن فولاد در آنها تقویت می‌كنند. ماده مركبی كه بدین ترتیب حاصل می‌شود بتن آرمه یا بتن مسلح نامیده می‌شود.

ایده اصلی در ایجاد بتن مسلح استفاده از بتن برای تحمل فشار و استفاده از فولاد، كه معمولاً آرماتور نامیده می شود، برای تحمل كشش است. برای روشن شدن بیشتر مسئله می توان رفتار یك تیر بتنی غیرمسلح را كه روی دو تكیه گاه ساده قرار دارد بررسی نمود.

در مقاطع مختلف این تیر، تنش های كششی در زیر صفحة خنثی و تنش های فشاری در بالای آن ایجاد می شوند. از آنجا كه مقاومت كشش بتن ناچیز است، این تیر دارای ظرفیت باربری كمی خواهد بود. در چنین تیری اصولاً مقاومت فشاری بتن نمی تواند مورد استفاده قرار گیرد. حال اگر همین تیر در ناحیة كششی توسط فولادهایی، كه معمولاً بصورت میلگرد مستقیم می باشند، مسلح شود قادر خواهد بود باری به مراتب بیشتر از بار حالت قبل (مثلاً تا 20 برابر) را تحمل نماید. سایر اعضا بتنی، نظیر ستونها، كه عمدتاً در فشار كار می كنند، را نیز با میلگردهای فولادی مسلح می نمایند. وجود آرماتور در چنین اعضایی نیز سبب افزایش مقاومت آنها می گردد، زیرا فولاد علاوه بر كشش در فشار نیز مقاومت بالایی دارد. بدین ترتیب از اجتماع دو مادة فولاد و بتن، ماده تقریبا جدیدی بنام بتن مسلح ایجاد می‌شود كه امروزه حوزه كاربرد آن بدون هیچ مرزی در حال گسترش است.

اساس رفتار مشترك فولاد و بتن تركیب طبیعی دو خاصیت مهم فیزیكی و مكانیكی این دو ماده است: اول آنكه، بتن در اثر سخت شدن چسبندگی قابل ملاحظه ای با آرماتور فولادی ایجاد می‌كند كه در نتیجه آن در یك عضو بتن آرمه تحت اثر بار، هر دو مادة فولاد و بتن با هم تغییر شكل می دهند. دوم آنكه، بتن و فولاد دارای ضرائب انبساط حرارتی تقریباً یكسانی می باشند (مقدار این ضریب به طور متوسط برای بتن 000010/0 و برای فولاد 000012/0 بازاء هر درجه سانتیگراد است) و در نتیجه در اثر تغییرات درجه حرارت، تنش های اولیه قابل توجهی در هیچ یك از دو مادة ایجاد نشده و لغزشی بین فولاد و بتن رخ نمی دهد.

بتن مسلح علاوه بر اینكه دارای مقاومت نسبتاً‌ بالایی است، در مقابل شرایط نامساعد محیطی نیز مقاومت خوبی دارد زیرا پوشش بتنی روی آرماتور، فولاد را در مقابل خوردگی و اثر مستقیم آتش سوزی محافظت می نماید. در رابطه با مقاومت در مقابل آتش سوزی شاید توجه به این نكته جالب باشد كه در حرارت حدود 1000 درجه سانتیگراد، حداقل یك ساعت طول می كشد كه دمای فولاد داخل بتن، كه با یك لایه بتنی به ضخامت 5/2 سانتیمتر پوشیده شده است، به 500 درجه سانتیگراد برسد. تجربه نشان داده است كه در آتش سوزی های با شدت متوسط، سازه های بتن آرمه تنها دچار خسارتهای سطحی می شوند و خللی در مقاومت و ظرفیت باربری آنها وارد نمی آید.

به علت خواص متنوع و با ارزش بتن آرمه، نظیر دوام (مقاومت در مقابل اثرات سوء ناشی از سیكل های انجماد و ذوب)، مقاومت در مقابل خورده‌گی، مقاومت در مقابل آتش، مقاومت زیاد در مقابل بارهای استاتیكی و دینامیكی، امكان ایجاد اشكال موردنظر از طریق شكل دادن به قالب عضو، و بالاخره مخارج نگهداری ناچیز در طول عمر سازه، امروزه از این ماده بعنوان یكی از مقاومترین مصالح ساختمانی در ساخت انواع سازه ها استفاده فراوان می‌شود. ساختمانهای مرتفع مسكونی و اداری، ساختمانهای صنعتی، نیروگاههای هسته ای، پل ها، سیلوها، تونل ها، انواع پوسته ها، سازه های هیدرولیكی و بسیاری سازه های دیگر از مواردی هستند كه بتن مسلح اسكلت اصلی و باربر آنها را تشكیل می دهد.

یكی از جنبه های خاص رفتار سازه های بتن آرمه تحت اثر بار، امكان ایجاد ترك در قسمت های كششی مقاطع است. البته باز شدن چنین تركهایی تحت بارهای معمولی وارد بر سازه، غالبا به قدری كم اهمیت است كه به هیچ وجه استفاده از سازه را تحت تأثیر قرار نمی دهند. اما چنانچه در موارد خاصی، با توجه به انتظاری كه از عملكرد سازه می‌رود، وجود این تركها بعنوان یك نقص تلقی شود و به عبارت دیگر لازم باشد از ایجاد ترك جلوگیری شود و یا میزان باز شدگی آن محدود گردد، می توان از ایدة پیش تنیدگی بتن استفاده نمود. در سازه های بتنی پیش تنیده، بوسیلة كشیدن كابلهای پیش تنیدگی، مقطع عضو بتنی را تحت فشار اولیة شدیدی قرار می دهند، تا بدین ترتیب پس از اعمال بارهای موردنظر، در هیچ مقطعی از عضو بتنی ایجاد كشش نشود.

از نظر تكنیك ساخت، اعضا و سازه های بتن آرمه یا پیش ساخته هستند، یا در جا ریخته شده و یا مركب. اعضا پیش ساخته اعضایی هستند كه در كارگاهها خاصی ساخته شده و برای نصب به محل موردنظر تحویل می شوند. اعضا با بتن ریزی در جا، همانطور كه از نامشان پیداست، در همان محل واقعی خود در سازه بتن ریزی می شودن و بالاخره اعضا مركب اعضایی هستند كه تركیبی از اجزای پیش ساخته و بتن ریزی در جا هستند. اعضا و سازه های بتن آرمه كه به روشهای فوق ساخته می شوند اگرچه در برخی موارد تفاوت های مختصری در رفتار و جزئیات محاسبات دارند، اصول كلی طراحی آنها یكسان است و آنچه سبب انتخاب هر یك از این روشها می‌شود مسائلی نظیر سرعت اجرا، دقت ساخت و توجیهات اقتصادی است.
مواد تشكیل دهنده بتن

مواد تشكیل دهنده بتن عبارتند از: سیمان، مصالح سنگی و آب و در برخی موارد مواد مضاف نیز بدانها اضافه می‌شود. خواص بتن تر (قبل از سخت شدن)، مانند روانی، كارآیی و زمان گیرش، همچنین خواص بتن خشك (بتن سخت شده)، نظیر مقاومت فشاری، مقاومت كششی، افت، خزش تو دوام بستگی به انتخاب و درصد مواد متشكله بتن دارد. از اینرو در این بخش بطور اختصار خواص و نقش هر یك از این مواد مورد بررسی قرار می گیرند.

سیمان- هر ماده ای كه دانه های مصالح سنگی را برای تشكیل یك توده توپر و یكپارچه بهم چسباند سیمان نام دارد. سیمانهایی كه در صنعت بتن و بتن آرمه به كار می روند سیمانهایی هستند كه در تركیب با آب موادی بوجود می آورند كه تقریبا غیرقابل حل در آب می باشند و از این رو به آنها سیمان هیدرولیكی گفته می‌شود. از بین انواع این سیمان نوعی كه بیشترین كاربرد را در بتن آرمه دارد سیمان پرتلند است.

پس از اینكه آب به سیمان افزوده می‌شود مواد در سطح دانه های سیمان بوسیله آب حل شده و یك ژل، كه در واقع یك توده متراكم از ذرات فوق العاده كوچك است، ایجاد می‌شود. این ماده به تدریج افزایش حجم و سختی پیدا می‌كند بطوری كه پس از چند ساعت سختی قابل ملاحظه ای در ملات ایجاد می‌شود. این عمل هیدراسیون نام دارد. هیدراسیون تدریجاً بیشتر به عمق دانه های سیمان نفوذ می‌كند و در نتیجه سبب افزایش سختی ملات می گردد. از نظر شیمیائی، برای هیدراسیون كامل یك مقدار معین سیمان، در حدود 25 درصد وزن سیمان آب لازم است، لیكن برای سهولت حركت آب در مخلوط و رسیدن به ذرات سیمان، آب موردنیاز 10 الی 15 درصد بیش از میزان ذكر شده می باشد. بنابراین حداقل نسبت وزنی آب به سیمان بین 35/0 و 4/0 است، با اینحال در عمل، مقدار آب مصرفی بیش از مقادیر حداقل فوق می باشد. این مقدار آب اضافی برای روان‌تر كردن و افزایش كارآیی بتن (یعنی افزایش قابلیت كار با بتن) لازم است. ولی باید توجه داشت كه آب مازاد بر نیاز هیدراسیون كامل، به صورت تركیب نشده در بتن باقی می ماند كه پس از سخت شدن بتن تدریجاً از آن خارج شده و سبب ایجاد حفره و در نتیجه نقصان مقاومت بتن می گردد. عمل هیدراسیون با تولید حرارت نیز همراه است و حرارت تولید شده را حرارت هیدراسیون می نامند. این گرمای آزاد شده، بخصوص در كارهای با بتن ریزی زیاد مثل سد سازی، باعث افزایش درجه حرارت و در نتیجه افزایش حجم بتن می گردد و می‌تواند پس از سرد شدن بتن سبب ترك خوردگی آن گردد، كه باید به نحو صحیحی از آن جلوگیری نمود.
آزمایشهای مقاومت فشاری

در برخی كشورهای دنیا، مانند آمریكا، نمونه های آزمایش مقاومت فشاری به شكل استوانه هایی هستند كه نسبت ارتفاع به قطر آنها برابر 2 می باشد. از سوی دیگر، در بسیاری كشورهای اروپائی از نمونه های مكعب شكل استفاده می‌شود. در ایران، هر دو نوع نمونه های استوانه ای و مكعبی مورد استفاده قرار می گیرند. آنچه در رابطه با شكل نمونه های آزمایشی مطرح است، این واقعیت است كه مقاومت های بدست آمده از این دو نوع نمونه معمولاً یكسان نیستند. این تفاوت به دو دلیل اساسی پدید می آید.

اول آنكه، در نمونه های استوانه ای، جهتی كه بار فشاری به نمونه وارد می‌شود منطبق است برجهتی كه نمونه ریخته می شود، در حالیكه در نمونه های مكعبی، جهت بارگذاری عمود بر جهت بتن ریزی نمونه است. چنانچه مخلوط بتن از كارآیی خوبی برخوردار باشد و به خوبی نیز متراكم و كوبیده شود، بتن حاصله تقریبا ایزوتوپ خواهد بود و این تفاوت اهمیت چندانی ندارد. لیكن، در غالب موارد این منظور تأمین نمی شود و در نتیجه تغییر شكل لایه های مختلف نمونه یكسان نبوده و این مسئله در مقادیر مقاومت های بدست آمده منعكس می گردد.

علت دوم در تفاوت مقادیر نمونه های استوانه ای و مكعبی را می توان در مسئله اصطكاك بین نمونه بتنی و صفحات فولادی ماشین آزمایش جستجو كرد. بدین ترتیب كه به علت تفاوت مقادیر مدول الاستیسیته و ضریب پواسون فولاد و بتن، نمونه بتنی و صفحه فولادی تمایل به تغییر شكل های جانبی یا مساوی دارند. لیكن بعلت وجود اصطكاك، حركت جانبی نسبی بین صفحه فولادی و نمونه بتنی در سطح تماس آنها مقدور نبوده و در نتیجه تنش های برشی در این سطح بوجود می آید. اثر این تنش ها در نمونة بتنی، با افزایش فاصله از صفحات فولادی كاهش می یابد بطوری كه از فاصله ای در حدود (B بعد جانبی نمونه است) قابل صرفنظر باشد. اثر این تنش ها را می توان در نمونه های استوانه ای استاندارد، كه تا حد گسیختگی تحت فشار قرار می گیرند، بخوبی مشاهده نمود. بدین ترتیب كه در هر انتهای نمونه یك مخروط تقریباً دست نخورده با ارتفاع باقی می ماند (D قطر استوانه است)، ولی در میان این مخروط ها تغییر شكل جانبی بطور آزاد قابل حصول است كه با پف كردن نمونه به سمت بیرون در قسمت میانی توجیه می‌شود. در نمونه های مكعبی نیز هرمهای دست نخورده بوجود می‌آیند، لیكن بعلت محدودیت ارتفاع این نوع نمونه ها، رئوس هرمها در یكدیگر تداخل نموده بطوری كه ناحیه ای كه در آن تغییر شكل جانبی می‌تواند آزاد باشد حذف می‌شود. در نتیجه، در نمونه های مكعبی نمی توان فشار تك محوری كه آزاد از برش باشد بوجود آورد. بنابراین، در شرایط مشابه از نظر كیفیت بتن، مقاومت به دست آمده از نمونه های مكعبی بیش از مقاومت حاصل از نمونه های استوانه ای است. همچنین، نتیجه گرفته می‌شود كه برای تعیین مقاومت بتن، كه تحت تأثیر مشخصات صفحات فولادی دستگاه پرس نباشد یا بعبارت دیگر، برای تعیین مقاومت فشاری تك محوری حقیقی بتن، باید از نمونه های استوانه ای با نسبت ارتفاع به قطر بزرگتر از 7/1 استفاده نمود. در استوانه‌های استاندارد، نسبت ارتفاع به قطر برابر 2 می باشد.

مقاومت فشاری بتن براساس نمونه استوانه ای با نشان داده می‌شود كه منظور از آن، مقاومت فشاری نمونه های استوانه ای به قطر 15 و ارتفاع 30 سانتیمتر است كه 28 روز پس از ساخت اندازه گیری می شوند. مقاومت فشاری نمونه های مكعبی به بعد 15 سانتیمتر را كه پس از 28 روز آزمایش می شوند با نشان می دهند. بطور متوسط، برای بتن های با وزن معمولی، مقاومت نمونه های استوانه ای 30*15 تقریباً 80 درصد مقاومت نمونه های مكعبی 20 سانتیمتری و 83 درصد مقاومت نمونه های مكعبی 15 سانتیمتری است. برای بتن های سبك، مقاومت نمونه های استوانه ای و مكعبی تقریباً یكسان می باشند.

مطلب قابل توجه دیگری كه در رابطه با شكل نمونه ها مطرح است اثر نسبت ارتفاع به قطر در نمونه های استوانه ای است. گاهی اوقات برای انجام آزمایش از نمونه های استوانه ای استفاده می‌شود كه نسبت ارتفاع به قطر آنها متفاوت از 2 است. بعنوان مثال، این مسئله در مورد كرهایی كه از سازه های ساخته شده بریده می شوند پیش می آید. در این موارد لازم است ضریب تصحیحی بر مقاومت های به دست آمده اعمال شود تا نتایج حاصل قابل مقایسه با مقاومت نمونه های استوانه ای استاندارد باشند.

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” مقاله بررسی بتن و فولاد ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – مقاله بررسی بتن و فولاد – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
تحقیق بررسی بتن و فولاد ;فایل بررسی بتن و فولاد ;مقاله بررسی بتن و فولاد ;دانلود تحقیق بررسی بتن و فولاد ;بررسی بتن و فولاد ;بتن ; فولاد

گزارش كارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان 77 صفحه + doc

گزارش كارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان در 77 صفحه ورد قابل ویرایش

به صفحه دریافت گزارش كارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان خوش آمدید.

امیدواریم که گزارش كارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان همان چیزی باشد که نیاز دارید.

گزارش كارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان در 77 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی: برق

فرمت فایل: doc

تعداد صفحات: 77

حجم فایل: 1.226 مگا بایت

قسمتی از محتوای فایل و توضیحات:

گزارش كارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان در 77 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست مطالب

عنوان صفحه

مقدمه 1

تاریخچه كارخانه 2

شرح مختصری از فرآیند تولید و ظرفیت كارخانه 3

واحدهای كارخانه 5

دیاگرام تك خطی برق كارخانه 6

پست برق كارخانه 7

تجهیزات موجود در داخل پست 63 KV 8

ترانسهای بكار رفته در كارخانه 10

حفاظت ترانس ها 10

انواع تابلوهای برق 13

انواع موتورهای بكار رفته در كارخانه 20

طریقه وصل موتورهای DC به برق 21

طریقه تغذیه موتورهای DC 22

روش ترمزی معكوس 25

كنترل دور حلقه بسته موتورهای DC 26

جزئیات بلوك های مختلف موتورهای DC 32

روش های كنترل دور موتور های القائی سه فاز 34

حفاظت موتورها 42

راه اندازی موتورهای القائی سه فاز 44

مدارهای قدرت برخی از موتورهای القائی سه فاز 46

طریقه تنظیم درجه حرارت داخل كوره 49

طریقه تنظیم فشار داخل كوره 50

ساختار PLC 54

مراجع( References ) 67

مقدمه

برق كارخانه از طریق پست 230 KV شهرستان میانه تامین شده و به 63 KV تبدیل می گردد و از طریق خط انتقال 63 KV دو مداره به پست 63 KV كارخانه انتقال می یابد در پست 63 KV ولتاژ از طریق دو دستگاه ترانسفورماتور به ولتاژ 6.6 KV تبدیل می گردد و به ترانسهای توزیع جهت تبدیل به ولتاژ 6.6 KV / 400 V 600 V انتقال می یابد . در كارخانه فولاد آذربایجان میانه دو نوع موتور بكار برده شده است كه عبارتند از :

1- موتورهای DC تحریك جداگانه برای محرك استندهای خط نورد بكار برده می شود .

2- موتورهای AC سه فاز برای محرك رولرهای شارژ كوره ، دشارژ كوره ، لوپرها ،پمپ های آب ، كمپرسور باد ، موتورهای مبدل فركانسی برای دورهای متغیر مانند رولرهای خروجی خط نورد و موتورهای جرثقیل ها و …. بكار برده شده است .

برای تغذیه موتورهای DC از ترانسهای دو خروجی كه ولتاژ 6.6 KV را به ولتاژ 600 V تبدیل می كنند و با یكسو كردن آن از طریق ادوات الكترونیك صنعتی ( یكوساز تمام موج تمام كنترل شده ) تهبه می شود استفاده شده است .

برای تغذیه موتورهای AC سه فاز از ترانسهایی كه ولتاژ 6.6 KV را به ولتاژ 600 V تبدیل می كنند استفاده شده است

در كارخانه فولاد تابلو برق های بكار رفته عبارتند از :

1ـ تابلوهای 6.6KV METAL CLAD SWITCHBOARD

2- تابلوهای POWER CENTER

3- تابلوهای ( MCC) MOTORS CONTROL CENTER

4- تابلوهای درایو مبدل فركانس

5- تابلوهای درایوهای DC

6- – تابلوهای اتوماسیون

خط نورد شامل 18 قفسه می باشد كه برای محرك استندها از موتورهای DC تحریك جداگانه استفاده شده است و تغذیه و كنترل دور موتورهای DC بكار رفته در خط نورد ، از طریق ادوات الكترونیك صنعتی ( یكسو كننده های تمام كنترل شده ) مهیا می گردد و كنترل دور موتورهای DC توسط ادوات الكترونیك صنعتی و از طریق فیدبك گرفتن از جریان و فیدبك گرفتن از سرعت موتور ( توسط تاكوژنراتور ) تنظیم می گردد .

برای حمل محصول تولید شده بعد از استندها ( خط نورد ) به بستر خنك كننده از رولرها كه محرك آنها موتورهای آسنكرون ( القائی ) هستند استفاده می شود و بسته بع نوع محصول باید سرعت خاصی داشته باشند كه از طریق مبدل فركانس ( سیكلو كنورتر ) دور موتورهای آسنكرون كنترل می شود انجام می گیرد و بعد از آنجا به واحد بسته بندی انتقال یافته و محصول بدست آمده بسته بندی می گردد كه تمام این فرآیندها توسط اتوماسیون صنعتی PLC بطور اتوماتیك كنترل می گردد .

تاریخچه كارخانه

كارخانه در 5 كیلو متری جنوب شرقی میانه جنب ایستگاه راه آهن با 476 هكتار مساحت واقع شده است .

در فروردین 1379 نصب تجهیزات تمام شده و در بهمن 1379 راه اندازی شده وبه بهره برداری كامل رسیده است . ظرفیت اسمی كارخانه 550 هزار تن در سال می باشد و تولیدات كارخانه به عبارت زیر می باشد :

50 % میلگرد آجدار

20 % میلگرد ساده

10 % ناودانی

10 % نبشی

10 % تسمه می باشد .

شرح مختصری از فرآیند تولید و ظرفیت كارخانه :

ظرفیت اسمی كارخانه 550000 تن در سال تولید مقاطع سبك و میلگردهای ساختمانی و صنعتی است كه 50 % میلگرد آجدار ، 20% میلگرد ساده ، 10 % ناودانی ، 10 % نبشی و 10 % تسمه خواهد بود . كه مواد اولیه مصرفی آن شمش های فولادی به سطح 130 * 130 و 150 * 150 میلیمتر مربع و بطول 6 الی 12 متری است . كه نوع فولادهای مواد اولیه از نوع فولادهای ساختمانی st – 50 st – 44 st – 37 و فولادهای كم كربن ، متوسط كربن و كم آلیاژی است كه بیشتر در ساختمان ، پیچ و مهره ، الكترود ، میخ ، پرچ ، تورهای حصاری ، سیم خاردار ، صنایع فلزی و ماشین سازی كاربرد دارند .

شمش های خریداری شده از داخل یا خارج از كشور و حمل توسط قطار یا تریلی ها بعد از انبار شدن در انبار شمش توسط جرثقیل سقفی در قسمت شارژینگ روی میز روله قرار داده می شود سپس داخل كوره هدایت می شوند و ظرفیت كوره 110 تن در ساعت می باشد كه در این دمای 600 تا 1150 و حداكثر تا 1200 درجه سانتیگراد رسانده می شود و سپس بعد از رسیدن به دمای مورد نظر شمش از كوره خارج می شود و چون شمش سرخ شده ، در مجاورت هوا شدیدا اكسیده می گردد ، لذا پس از خروج از كوره عمل پوسته زدایی زیر غلتكها همراه پاشیدن آب انجام می شود و سپس بكمك غلتكهای كشنده بطرف نورد اولیه هدایت می شود ، شمش پس از عبور از نورد اولیه ، میانی و نهایی شكل مورد نظر تسمه ، میلگرد ، ناودانی و با نبشی به خود می گیرد .

خط نورد در مجموع از 18 قفسه استند تشكیل شده است كه بصورت افقی و عمودی پشت سر هم مرتب شده اند و محرك اصلی این استندها موتورهای DC تحریك جداگانه می باشد .

طراحی خط بگونه ای است كه هیچگونه پیچش و یا كششی ایجاد نمی شود و خط همواره با سرعتی معادل 2.5 الی 18 متر بر ثانیه می تواند محصول تولید نماید . بدلیل تنوع تولیدات استندهای 12 و 14 و 16 و 18 قابلیت چرخش از حالت افقی به عمودی و بالعكس را دارند در طی فرآیند تولید ، قیچی های پروانه ای عملیات قیچی كردن ابتدا و انتهای شمش در حال نورد را بدلیل سرد شدن بر عهده دارند .

محصول نورد شده بمنظور خنك شدن ، داخل قسمت بنام Queching خنك كاری می شود و در صورتی كه مصرف صنعتی نداشته باشند به قسمت برش گرم هدایت خواهد شد . در مرحله برش گرم محصولات خروجی توسط یك قیچی پروانه ای برای سایزهای كوچك و با قیچی لنگ برای سایزهای بزرگ به قطعاتی با طول 96 متر تبدیل خواهد شد .

در طول بستر خنك كننده شمش نورد شده محصول 96 متری بوسیله بستر حركت عرضی و گام به گام به انتهای دیگر منتقل شده و در این راه آب یا هوا در بستر خنك كننده سرد شده و پس از تراز شدن یك طرفه ، محصولات به منظور ورود به دستگاه تاب گیر از روی بستر خنك كننده به روی زنجیرهای نقاله تخلیه می شوند كه در ادامه بطور اتوماتیك لایه ای از محصولات به تعداد مشخص به روی روله های مغناطیسی هدایت و با چرخش روله ها محصولات به درون تاب گیر می روند سپس بطور متناوب در خروجی بوسیله قیچی پاندولی در طولهای 6 یا 12 متری بریده می شوند . محصولات برش خورده بطور اتوماتیك بطرف محل شمارش و بسته بندی هدایت می شوند .

هر دسته از محصولات بمقدار معینی به سیستم بازوی های هیدرولیكی بمنظور فشردن و چفت كردن محصولات تحویل داده می شوند . در حین این عمل چنگاله های متحرك باندل فشرده شده را به دستگاه گره زن تحویل داده و در طول های مساوی روی باندل عمل گره زدن انجام می شود سپس هر بسته از محصولات بطور منظم به قسمت توزین انتقال داده شده و پس از توزین همزمان توسط كارگران بطور دستی پلاك هایی را بمنظور شناسایی محصول درانتهای آنها نصب می گردد محصولات توسط جرثقیل به انبار محصول و از آنجا توسط تریلی ها به محل مصرف حملمی شوند

واحدهای كارخانه

كارخانه از 15 واحد تشكیل شده است كه شامل :

1- واحد 31 انبار شمش و شارژ كوره ( Charging Bilt Storage )

2- واحد 32 كوره پیش گرم كن ( Furnace )

3- واحد 33 خروجی كوره ( Discharging )

4- واحد 34 نورد اولیه Roughing Mill كه شامل 6 استند و قیچی 1

5- واحد 35 نورد میانی Intremedite Mill كه شامل 6 استند و قیچی 2

6- واحد 36 نورد نهایی Finishing Mill كه شامل 6 استند و قیچی 3

7- واحد 37 برش گرم و بستر خنك كننده ( Cooling Bed Hot Cuthng )

8- واحد 38 برش سرد پاندولی و تاب گیری Cold Cutting ) ( Steragner

9- واحد 39 بسته بندی ( Stacker )

10- واحد 57 آزمایشگاه ( Laboratory )

11- واحد 63 كارگاه تراش غلطك ( Work Shop )

12- واحد 81 اسكل پیت ، تصفیه خانه ، منبع آب ( Water Reservor WTP Sceal Pit )

13- واحد 84 كمپرسور هوا ( Air Comperasor Room )

14- واحد 90 اتاق برق Room ) ( Electrical

15- واحد 91 پست 63 KV ( 63 KV Substaition )

می باشد

نحوه كاركردرله های Earth Fault Over Current

در ورودی هر یك از متال كلدها در سر مسیر هر فاز 3-50 HZ 6.6 KV یك عدد C.T با دو ثانویه به نسبت 1000 / 5A / 5A نصب شده كه یكی از ثانویه های C.T به آمپرمتر رفته و دومی یك رله Over Current رفته كه هر وقت جریانی اضافی از هر فاز عبور می كند رله فرمان قطع خواهد داد .

و همچنین بعد از C.T اول یك C.T دیگر به نسبت تبدیل 100 / 1A نصب شده كه هر سه فاز از داخلش گذشته و در نهایت به ترانسفورماتورهای 400 و 600 منتقل شده اند و ثانویه C.T به رله Earth Fault رفته كه هرگاه اتصالی یا نامتعادلی بین فازها رخ دهد جریان C. بالا رفته و رله عمل كند .

2- تابلوهای POWER CENTER

ولتاژ خروجی 3 ترانسفورماتور 400V به مجموعه تابلوهایی كه POWER CENTER نامیده می شوند و در ( ER1) قرار دارند می آید . POWER CENTER از سه سكشن تشكیل شده و هرترانسفورماتوریك سكشن راتغذیه مینمایدواین سه سكشن توسط كلیدهای BUS COUPLER به همدیگر ارتباط داده شده اند . تا بتوان موقعی كه نیاز باشدیكی از ترانسفورماتور از مدار خارج شود امكان تأمین ولتاژ آن سكشن را از سایر ترانسفورماتورها برقرار نمود

برای هر سكشن یك بانك خازنی برای اصلاح COS? طراحی شده و یك خط از ژنراتور كارخانه مستقیماً به پاورسنتر آمده تا در مواقعی كه احتمال قطعی برق باشد بتوان قسمتهای اضطراری خط نورد مثلاً برق قسمتهای اتوماسیونی كوره را تأمین نمود و برق تمامی قسمتهای كارخانه از طریق POWER CENTER پخش می شود مانند : اتاق كمپروسور هوا ، روشنایی پست 63KV ، جرثقیل سقفی ، مجموعه تبلوهای MCC و …

از 5 ترانسفورماتور 400V كه گفتیم 3 ترانسفورماتور POWER CENTER ER1 را تغذیه می كرد دو ترانسفورماتور دیگر یكی POWER CENTER ER2 و دیگری POWER CENTER آبرسانی را تغذیه می كنند .

تغییر جهت جریان آرمیچر

در این طرح جهت جریان تحریك ثابت باقی می متند . اگر كنترل سرعت در بالای سرعت مبنا ضروری باشد ، می توان تحریك را توسط یك یكسو كننده نیمه كنترل شده تكفاز تغذیه نمود ، و در غیر این صورت می توان آن را به یك پل دیودی با ولتاژ ثابت وصل نمود .

1- یكسو كننده كنترل شده منفرد با یك كلید معكوس كننده :

2- مبدل دوبل : یك مبدل دوبل شامل دو یكسو كننده تمام كنترل شده است كه بطور معكوس و موازی به دو سر آرمیچر موتور متصل هستند . این طرح در شكل قبل نشان داده شده است .

اگر یكسو كننده 1 كار در ربع اول و ربع چهارم را میسر سازد ، یكسو كننده 2 كار در ربع دوم و سوم را فراهم می كند . این مبدل دوبل می تواند بطور همزمان یا غیر همزمان كنترل شود . در كنترل همزمان ، كه به آن كنترل با جریان گردشی نیز گفته می شود ، هر دو یكسو كننده بطور همزمان عمل می كنند . در كنترل غیر همزمان ، كه به آن كنترل بدون جریان گردشی گفته می شود ، در هر زمان فقط یك یكسو كننده فعال است و یكسو كننده دیگر غیر فعال است .

در كنترل كننده غیر همزمان ، شكل قبل ، معكوش نمودن سرعت بصورت زیر انجام می شود :

در ابتدا فرض كنید كه محركه در ربع اول كار می كند . پس یكسو كننده 1 فعال است و پالسهای آتش به یكسو كننده 2 ارسال نمی شود . برای تغییر جهت چرخش ، ابتدا بایستی موتور در ربع دوم و سپس در ربع سوم كار كند . برای اینكار ، بایستی یكسو كننده 2 فعال و یكسو كننده 1 غیر فعال شود . قبل از آنكه این امر انجام شود ، تمام تریستورها در یكسو كننده 1 بایستی خاموش شوند ، در غیر اینصورت ، یك اتصال كوتاه بر روی خط تغذیه و از طریق تریستورهای هادی یكسو كننده 1 رخ می دهد ، جریان حاصله از اتصال كوتاه به توسط حلقه كنترل جریان قابل تنظیم نیست و بایستی بوسیله مدار شكن ها یا فیوزهای سریع قطع شود ، به این منظور بایستی قدمهای زیر را با دقت دنبال نمود .

با تنظیم زاویه آتش 1 در بیشترین مقدار آن ، جریان اجبارا به صفر می رسد . پس از آنكه جریان آرمیچر صفر شد ، یك زمان مرده 2 تا 10 میلی ثانیه ای بایستی صبر نمود تا از خاموش شدن تمام تریستورهای یكسو كننده 1 اطمینان لازم حاصل شود . حال پالسهای آتش از روی یكسو كننده 1 برداشته می شود و به یكسو كننده 2 ارسال می شود . بدلیل اینرسی موتور ،سرعت آن در این دوره زمانی تغییر قابل ملاحظه ای نخواهد داشت .

كنترل دور حلقه بسته موتورهای DC

1- كنترل ولتاژ آرمیچر در تحریك ثابت :

طرح اصلی سیستم كنترل سرعت حلقه بسته شامل محدود كننده جریان ، كه با نام كنترل جریان موازی نیز شناخته می شودm W سرعت مرجع را تعیین می كند . سیگنالی متناسب با سرعت موتور از سنسور سرعت دریافت می شود . خروجی سنسور سرعت پس از عبور از یك فیلتر برای حذف اعوجاج ac ، در یك مقایسه كننده با سرعت مرجع مقایسه می شود . خطای سرعت در یك كنترل كننده سرعت پردازش می شود و خروجی آن VC ، زاویه آتش یكسو كننده ، ? را برای آنكه سرعت واقعی به سرعت مرجع نزدیك شود ، تعیین می كند . كنترل كننده سرعت اغلب یك كنترل كننده PI ( تناسبی ، انتگرالی ) است و سه وضیفه برعهده دارد – پایدارسازی محركه و تنظیم ضریب میرایی در مقدار مطلوب ، به صفر رساندن خطای سرعت در حالت دائمی بتوسط خاصیت انتگرالی ، خارج نمودن نویز بتوسط خاصیت انتگرالی آن . در سیستم های كنترل حلقه بسته اغلب از كنترل كننده های PD ( تناسبی ، دیفرانسیلی ) و PID ( تناسبی ، انتگرالی ، دیفرانسیلی ) استفاده می شود . اما در محركه هایی كه از مبدلهای استاتیكی استفاده می كنند كمتر كاربرد دارند كه این بدلیل حضور نویز و اعوجاج ذاتی در جریان و سیگنالهای فیدبك سرعت است .

در محركه ها ، كنترل حد جریان وجود دارد ، مادامیكه IX > Ia است ، IX ماكزیمم مقدار مجاز Ia است ، حلقه كنترل جریان روی كار محركه اثری ندارد . اگر Ia از IX بیشتر شد ، حتی به یك مقدار كوچك ، یك سیگنال خروجی بزرگ بتوسط مدار آستانه ایجاد می شود ، كنترل جریان بر كنترل سرعت غالب می شود ،و خطای سرعت در یك جریان ثابت برابر با مقدار ماكزیمم مجاز آن تصحیح می شود . هنگامیكه سرعت به تزدیكی مقدار مطلوب خود رسید ، Ia از IX كمتر می شود ، فعالیت حلقه كنترل جریان متوقف می شود و حلقه كنترل سرعت وارد عمل می شود . پس در این طرح ، در هر لحظه ، كار محركه توسط حلقه كنترل

سرعت یا حلقه كنترل جریان كنترل می شود ، و بنابراین بنام كنترل جریان موازی نیز نامیده می شود .

طرح دیگر كنترل حلقه بسته سرعت می باشد در این طرح یك حلقه كنترل جریان داخلی و یك حلقه كنترل سرعت خارجی وجود دارد . حلقه سزعت اساسا همانند حلقه ذكر شده برای حالت قبلی ، كنترل حد جریان ، است . خطای سرعت در كنترل كننده سرعت ، كه برای سه منظور ذكر شده بكار می رود ، پردازش می شود . خروجی كنترل كننده سرعتec به یك محدود كننده جریان كه جریان مرجع Ia را برای حلقه داخلی كنترل جریان تعیین می كند ، اعمال می شود .

جریان آرمیچر بتوسط یك سنسور جریان دریافت می شود و به منظور حذف اعوجاج از یك فیلتر ترجیحا یك فیلتر اكتیو ، عبور داده می شود ، و با جریان مرجع Ia مقایسه می شود . خطای جریان در یك كنترل كننده PI ، كه همان سه وظیفه اشاره شده قبل را انجام می دهد ، پردازش می شود . البته لزومی در به صفر رساندن خطای جریان در حالت دائمی وجود ندارد . خروجی كنترل كننده جریان VC زاویه آتش مبدل را تنظیم می كند به نحویكه سرعت واقعی به مقدار Wm نزدیك شود . هر خطای مثبت سرعت ، ناشی از افزایش در سیگنال فرمان سرعت یا ناشی از افزایش در گشتاور بار ، یك جریان Ia بزرگتر ایجاد می كند . موتور در اثر افزایش در Ia شتاب می گیرد ، تا خطای سرعت را تصحیح كند و نهایتا در Ia جدید مستقر شود كه در آن گشتاور موتور و بار باهم برابرند و خطای سرعت به صفر نزدیك شده است . برای هر خطای مثبت و بزرگ سرعت ، محدود كننده جریان اشباع می شود و جریان مرجع Ia بمقدار Iam محدود می شود ، و اجازه داده نمی شود كه جریان محركه از مقدار ماكزیمم مجاز عبور كند . خطای سرعت در ماكزیمم جریان آرمیچر مجاز تصحیح می شود تا خطای سرعت كوچك شود و محدود كننده جریان از اشباع خارج شود . حال خطای سرعت با Ia كمتر از مقدار مجاز ماكزیمم تصحیح می شود .

یك خطای منفی سرعت ، جریان مرجع Ia را در یك مقدار منفی مستقر می سازد . چون جریان موتور نمی تواند معكوس شود ، یك Ia منفی استفاده ای ندارد . با این حال كنترل كننده PI را شارژ می كند . هنگامیكه خطای سرعت مثبت شود ، كنترل كننده PI شارژ شده پاسخ زمانی طولانی تر خواهد داشت ، و سبب تاخیر در عمل كنترل می شود . بنابراین محدود كننده جریان یك جریان مرجع صفر برای خطاهای منفی سرعت مهیا می سازد .

چون حلقه كنترل سرعت و حلقه كنترل جریان بصورت پشت سر هم قرار گرفته اند ، حلقه داخلی جریان بنام كنترل آبشاری نیز نامیده می شود . همچنین به آن كنترل هدایت شده جریان نیز گفته می شود . از این روش بدلیل مزایای زیر معمولا بیش از روش كنترل حد جریان استفاده می شود .

1.1- این روش پاسخ سریعتری نسبت به هر اغتشاش در ولتاژ منبع دارد . این موضوع را با در نظر گرفتن پاسخ دو سیستم محركه به كاهش در ولتاژ منبع می توان توضیح داد یك كاهش در ولتاژ منبع ، جریان و گشتاور موتور را كاهش می دهد . در كنترل حد جریان ، سرعت افت می كند چونكه گشتاور موتور كمتر از گشتاور بار ، كه عوض هم نشده است ، می باشد . خطای سرعت حاصله با تنظیم زاویه آتش یكسو كننده در مقداری كمتر ، به مقدار ابتدایی آورده می شود . پاسخ محركه اساسا بتوسط ثابت زمانی مكانیكی آن مشخص می شود . زمانیكه حلقه داخلی كنترل جریان بكار گرفته می شود ، كاهش در سرعت موتور ، ناشی از كاهش در ولتاژ منبع ، یك خطای جریانی ایجاد می كند كه باعث تغییر زاویه آتش یكسو كننده شده تا جریان آرمیچر را به مقدار اولیه آن باز گردانند . پاسخ گذرا در این حالت بتوسط ثابت زمانی الكتریكی موتور تعیین می شود چون ثابت زمانی الكتریكی یك محركه نسبت به ثابت زمانی مكانیكی آن خیلی كوچكتر است ، حلقه داخلی كنترل جریان پاسخ سریعتری به اختلال ولتاژ ورودی می دهد .

2.1- الكوهای مشخصی از زاویه آتش ، یكسو كننده بهمراه مدار كنترل و در شرایط هدایت پیوسته بصورت یك ضریب بهره ثابت عمل می كند . محركه برای این بهره بنحوی طراحی می شود كه ضریب میرایی 0.707 داشته باشد ، كه دراین حالت ، مقدار جهش برابر 5 درصد است . در شرایط هدایت غیر پیوسته ، بهره كاهش می یابد . هر چه زاویه هدایت كاهش بیشتری داشته باشد كاهش بهره نیز بیشتر است . پاسخ محركه در حالت هدایت غیر پیوسته كند می شود و با كاهش زاویه هدایت ، خرابتر می شود . اگر طراحی محركه بنحوی باشد كه برای كار بصورت غیر پیوسته پاسخ زمانی سریع داشته باشد در حالت هدایت پیوسته ممكن است محركه پاسخ نوسانی یا حتی ناپایدار داشته باشد . حلقه داخلی كنترل جریان یك حلقه بسته در اطراف یگسو كننده و سیستم كنترل ایجاد می كند ، و بنابراین ، تغییرات بهره آنها روی عملكرد محركه اثر خیلی كمتری می گذارد . لذا ، پاسخ گذاری محركه با حلقه داخلی جریان نسبت به كنترل حد جریان برتری دارد .

3.1- در روش كنترل حد جریان ، قبل از آنكه عمل كنترل حد جریان آغاز شود بایستی در ابتدا جریان از مقدار مجاز فراتر رود . چون زاویه آتش تنها بصورت مقادیر گسسته تغییر می كند ، قبل از آنكه محدود ساز جریان فعال شود ، در جریان جهش ایجاد می شود .

موتورهای كوچك نسبت به جریانهای گذرای شدید بسیار پرطاقت تر هستند . بنابراین ، برای بدست آوردن یك پاسخ گذرای سریع ، با انتخاب یك یكسو كننده با ظرفیت بزرگتر ، اجازه عبور جریانهای گذرای بسیار بزرگتر داده می شود . رگولاسیون جریان فقط برای مقادیر غیر عادی جریان لازم می شود . در چنین حالتی برای سادگی ، كنترل حد جریان بكار گرفته می شود .

هر دو طرح پاسخهای متفاوتی برای افزایش و كاهش در سیگنال فرمان سرعت دارند . یك كاهش در سیگنال فرمان سرعت حداكثر می تواند گشتاور موتور را صفر كند ، نمی تواند آن را معكوس كند چونكه ترمز امكان پذیر نیست . محركه اساسا بدلیل گشتاور بار سرعتش كم می شود و زمانیكه گشتاور بار كم است ، پاسخ به یك كاهش در سیگنال فرمان سرعت آرام خواهد بود . بنابراین ، این محركه ها برای بارهای با گشتاور بزرگ مناسب هستند ، همچون ماشین های كاغذ و چاپ، پمپ ها ، و بارهای پنكه ای .

انواع حفاظت :

1- حفاظت در مقابل اتصال كوتاه : این حفاظت توسط رله Over Current یا فیوز تامین می شود جریان فیوزها باید تا چند برابر جریان بار كامل موتوها انتخاب شوند تا در راه اندازی مشكل ایجاد نشود

2- حفاظت در مقابل اضافه بار : هدف از این نوع حفاظت ، آشكار كردن جریان بالاتر از مقدار نامی موتور است كه از استاتور گذشته و باعث صدمه رساندن به سیم بندی موتور می شود در بعضی از موتورها عنصر حساس به حرارت در سیم بندی تعبیه می شود ، دو نوع حفاظت اضافه بار بصورت كلی وجود دارد كه در بیشتر موارد هر دو باهم اعمال می شوند :

دسته اول : كه فقط آلارم تولید می كنند . در این گونه حفاظت جریان پیك آپ ( جریانی كه باعث عمل كردن رله می شود ) كم وتنظیم زمانی نیز سریع می باشد

دسته دوم : كه جریانهای بالاتر و از نظر زمانی ، آهسته تر از نوع اول عمل كرده و بجای آلارم دستور قطع صادر می نماید . این رله ها از نوع رله های حرارتی Bimetalic thermostate برای اضافه بارهای كم یا متوسط و رله های جریان زیاد برای اضافه بارهای زیاد می باشند .

این حفاظت توسط رله اضافه بار Over Load تامین می شود . كه از دو قسمت عنصر گرمكن و كنتاكتهای آن تشكیل شده است . چنانچه جریان ماشین بیش از حد گردد . عناصر گرم كننده گرم كننده گرم شده و كنتاكتها قطع می شود .

اگر جریان اضافه بار بطور دائمی باشد این وسیله مانع آسیب دیدن ماشین خواهد شد و جریانهای آنی مثلا جریان راه انداری معمولا به موتور آسیبی نمی زند و این وسیله نیز آنها را سنس یا آشكار نمی كند .

3- گرم شدن سیم بندی موتور : اكثر خرابی های سیم بندی موتور به دارای تحمل اضافه بار موتور می باشد كاركردن موتور تحت شرایط بار كامل به مدت طولانی و افزایش جریان و افزایش جریان راهاندازی باعث ایجاد خرابی و زوال در عایق سیم بندی موتور شده تا جایی كه بالاخره یك اتصالی در آن بوجود می آید لذا در موتورها جهت حفاظت سیم پیچی استاتور از حرارت سنج دو فلزی استفاده شده است .

4- حفاظت در مقابل خرابی بلبرینگ ها : كه از ترمیستور ( PTC ) استفاده می شود .

5- حفاظت در مقابل افت ولتاژ : در اثر كاهش ولتاژ موتورها به سرعت نامی خود نرسیده و یا سرعت خود را از دست داده و اضافه بارهای سنگینی را متحمل می شوند . هنگامیكه كاهش ولتاژ شدیدی برای مدت بیش از چند ثانیه وجود داشته باشد موتور باید از تغذیه جدا گردد .حفاظت در مقابل كاهش ولتاژ جهت نیل به دو مقصود صورت می گیرد :

به هنگام برق دار كردن یك باس ، تمامی موتورهای متصل به آن باهم شروع به استارت كرده و هر یك با كشیدن جریانهای راه اندازی زیاد ، كاهش ولتاژ شدیدی بوجود می آورند . این كاهش ولتاژ می تواند باعث ناپایداری و توقف موتور گردد كه سوختن آن را در پی دارد . در اینگونه موارد باید موتورها سریعا از تغذیه جدا گردند .

بدنبال یك كاهش ولتاژ در شبكه جریانهای هجومی زیادی از كل موتور عبور می كند برای پرهیز از عبور این جریانهای زیاد و یا جریانهای هجومی زیادی كه در اثر وصل مجدد باس بار به تغذیه روی می دهد ، از حفاظت افت ولتاژ استفاده می شود .

راه اندازی موتورهای القائی سه فاز

موتورهای قفس سنجابی غالبا مستقیما به شبكه وصل می شوند . البته گاهی ممكن است در لحظه راه اندازی ، موتور جریانی معادل 5 تا 8 برابر جریان اسمی از شبكه بكشد . اگر این جریان شدید در خط تغذیه افت ولتاژ قابل ملاحظه ای ایجاد كند ، ممكن است بر عملكرد مصرف كننده های دیگر متصل به خط تغذیه اثر نامطلوب بگذارد . همچنین اگر جریان شدید در مرحله راه اندازی بمدت طولانی در موتور برقرار شود ، ممكن است سیم پیچهای استاتور را داغ كند و عایقها را صدمه بزند . در این شرایط از ولتاژ كمتری جهت راه اندازی استفاده می كنند . كه به سه روش راه اندازی موتور القائی قفس سنجابی صورت می گیرد :

1- استفاده از اتو ترانسفورماتور

2- راه اندازی بطریقه اتصال ستاره مثلث سیم پیج موتور

3- راه اندازی بكمك سیستم های الكترونیك

از یك ترانسفورماتور كاهنده می توان برای راه اندازی موتور سه فاز استفاده نمود . هنگامیكه سرعت موتور به حوالی سرعت مطلوب رسید اتوترانسفورماتور را از مدار خارج می سازیم .

یكی از روشهای دیگر جهت راه اندازی موتورها در شرایط ولتاژ كاهش یافته ، استفاده از راه اندازی بوسیله اتصال ستاره مثلث است در لحظه راه اندازی استاتور بصورت ستاره به شبكه وصل می شود لذا ولتاژ اعمال به استاتور كاهش یافته و جریان راه اندازی كم می شود . هرگاه سرعت به حوالی سرعت مطلوب ( سرعت نامی ) رسید استاتور را بصورت مثلث به شبكه وصل می كنیم

همچنین می توان از یك كنترل كننده ولتاژ الكترونیكی جهت كاهش ولتاژ اعمالی به موتور در لحظه لحظه راه اندازی استفاده نمود . این سیستم كنترل یك راه اندازی آرام را مهیا می سازد . باید دانست با آنكه روش كاهش ولتاژ در هنگام راه اندازی ، جریان راه انداز را كم می كند ، اما گشتاور راه اندازی نیز كاهش می یابد ، زیرا گشتاور با مجذور ولتاژ متناسب است

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” گزارش كارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – گزارش كارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
گزارش کاراموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان;کاراموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان;کارورزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان;دانلود گزارش کارآموزی بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان;بررسی سیستم توزیع برق فولاد آذربایجان;سیستم ;توزیع برق ;فولاد; آذربایجان

تحقیق مجتمع فولاد خراسان دسته اقتصاد

صنعت فولاد و میزان رشد تولید فولاد در مناطق مختلف جهان، آمار و ارقام جالبی در زمینة اهمیت صنعت فولاد در توسعه و گسترش اقتصادی و صنعتی كشورهادارد

به صفحه دریافت تحقیق مجتمع فولاد خراسان خوش آمدید.

امیدواریم که تحقیق مجتمع فولاد خراسان همان چیزی باشد که نیاز دارید.

قسمتی از متن و توضیحات تحقیق مجتمع فولاد خراسان را در زیر مشاهده می کنید.

صنعت فولاد و میزان رشد تولید فولاد در مناطق مختلف جهان، آمار و ارقام جالبی در زمینة اهمیت صنعت فولاد در توسعه و گسترش اقتصادی و صنعتی كشورهادارد

دسته بندی اقتصاد
فرمت فایل doc
تعداد صفحات 41
حجم فایل 108 کیلو بایت

صنعت فولاد و میزان رشد تولید فولاد در مناطق مختلف جهان، آمار و ارقام جالبی در زمینة اهمیت صنعت فولاد در توسعه و گسترش اقتصادی و صنعتی كشورهادارد..

فولاد به عنوان یك صنعت پایه‌و مادر، نقش اساسی در پیشرفت و توسعه كشورها دارد . به دلیل همین اهمیت، طی چند سال اخیر، كشور چین كه به سرعت در حال توسعه و گسترش صنایع خود ومطرح شدن به عنوان یك غول صنعتی است در سالهای 2002 و2003 ، با رشد سالیانه 20درصدی بیش از 40 میلیون تن در تولید فولاد

(نزدیك به چهار برابر كل تولید فولاد ایران) به ظرفیت تولید فولاد خود افزوده است.

طی همین مدت كشورهای در حال توسعه دیگر كه از نظر منابع مواد اولیه . انرژی و نیروی انسانی و توانایی توسعه صنعت فولاد را دارند رشدی بین 3.5 تا 4 درصد داشته اند. ایران نیز جزو این كشورها است . تا سال 2010 تولید سالیانه چین به حدود 400 میلیون تن خواهد رسید و تولید بدون چین به حدود 900 میلیون تن خواهد رسید .

پس می توان نتیجه گرفت میزان تولید فولاد نشان دهنده ی رشد صنعتی و پیشرفت کشورها می باشد

فهرست مطالب

– مقدمه

2-تاریخچه فولاد

3-فولاد خراسان

4-صادرات محدود فولاد در جهان

6-دلایل كاهش رشد تولید فولاد در كشورهای صنعتی

7- بزرگترین وموفق ترین تولید کننده فولاد در ایران

8- آمار تولیدات فولاد خراسان

9-چالشهای فولاد

10- اطلاعات و شاخص‌های فولاد جهان و ایران در سال 2006

 11-جداول

 


از این که از سایت ما اقدام به دانلود فایل ” تحقیق مجتمع فولاد خراسان ” نمودید تشکر می کنیم

هنگام دانلود فایل هایی که نیاز به پرداخت مبلغ دارند حتما ایمیل و شماره موبایل جهت پشتیبانی بهتر خریداران فایل وارد گردد.

فایل – تحقیق مجتمع فولاد خراسان – با برچسب های زیر مشخص گردیده است:
مجتمع فولاد خراسان,فولاد

جدیدترین و بهترین فایل های موجود در اینترنت برای استفاده کاربران در همین سایت گردآوری شده است. در همه زمینه ها می توانید تنها با یک جست و جو فایل خود را پیدا کرده و به سادگی دانلود نمایید. هنگام جست و جوی فایل از کلمات کلیدی موضوع یا عنوان مورد نظر خود استفاده نمایید.